E. Robinson

Premio Pulitzer 2009, Catedrático Neiman de Periodismo en Harvard y Editor de la sección Exterior del Washington Post.

 

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Eugene Robinson- Washington.  “?ramos una familia de GM cuando era pequeño, allá por los tiempos en que los estadounidenses se podían clasificar por clanes según en cuál de los tres grandes fabricantes de automóviles trabajaran. Mi padre estaba convencido de que los coches fabricados por General Motors eran mejores que los fabricados por Chrysler, aunque nunca llegó a explicar el motivo.

Aprendí a conducir en un Buick LeSabre de 1964 que tomaba las curvas igual que un rompeolas, ofreciendo un margen de error muy escaso al neófito que estaba al volante. Para compensar quizá esa carencia, el viaje era tan delicado como una almohada. Supongo que ahora todos somos familias GM. Con la declaración de quiebra de la compañía el lunes, nosotros los estadounidenses nos hemos convertido en el accionista de referencia de un trozo de la historia industrial digno de un museo.

En tiempos, la General Motors controló más la mitad del mercado nacional; ahora, sólo en Detroit y a la distancia del autobús de alguna de las plantas de fabricación de la compañía se puede encontrar el tipo de lealtad feroz a la marca que hizo posible el dominio de GM.

El Presidente Obama hizo bien en hacer todo lo posible por aliviar la bancarrota de GM — y por catalizar la venta de lo que queda de Chrysler a la italiana FIAT — aunque sólo sea para evitar el seísmo producto de la quiebra súbita. En mitad de una acusada recesión, no habría tenido ningún sentido despedir a cientos de miles de personas. Pero hasta con los 30.000 millones de dólares en fondos públicos que Obama ha accedido a invertir a fondo perdido en GM, la compañía anunciaba planes de cerrar nueve plantas más — cuatro de ellas en Michigan, el estado más castigado por la recesión — y tres centros de distribución de repuestos.

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Para los trabajadores de esas instalaciones, parece no haber un final fácil a la vista. Fritz Henderson, director ejecutivo de la empresa, casi suplicaba a los consumidores otra oportunidad para GM, prometiendo que esta vez los demás ejecutivos y él van a entender en serio la necesidad de fabricar coches que la gente pueda querer comprar.

Un eminentemente razonable paso que está dando la compañía es la eliminación de cuatro de las muchas filiales de GM, que hace mucho dejaron de tener sentido como una especie de escalera a la que los compradores aspirarían a subir. Pocos van a llorar la desaparición de las marcas Hummer, Saab y Saturn. Pontiac es harina de otro costal, pero siempre nos quedará el impecable y rápido GTO de nuestra juventud. Dígame el nombre de un modelo actual de Pontiac. Hice la prueba, y la mayoría tiene nombres a olvidar como G6 o G5. El único Pontiac memorable de los últimos años fue el desastroso Aztek, un coche tan feo y penoso que aparece regularmente en las listas de los peores coches de todos los tiempos. La parrilla de Chevrolet, GMC, Buick o Cadillac aún puede estar compuesta de demasiadas firmas para GM; yo habría amputado también Buick, y mi opinión debería contar puesto que ahora soy uno de los titulares de la compañía. El asunto de mayor calado, no obstante, es si GM llegará o no a entender el mercado automovilístico estadounidense igual de bien que lo han comprendido Toyota, Honda, BMW y los demás fabricantes extranjeros.

En cuanto los directivos de GM empiezan a hablar con entusiasmo del tan esperado Chevrolet Volt, un híbrido eléctrico que se espera sea presentado el año que viene, me echo a temblar. Al parecer, el Volt se va a vender a 40.000 dólares más o menos.

Por el contrario, el Toyota Prius — que utiliza un tipo diferente de motor híbrido gasolina-eléctrico, y consume más gasolina que el Volt — puede adquirirse por menos de 25.000 dólares. Una gran diferencia a pagar en concepto de altruismo incremental. Tampoco me impresionan tremendamente esas encuestas que sitúan a coches de GM como el Chevy Malibu por delante de los Toyota o los Honda en ??calidad inicial.? La pregunta más relevante es cómo soporta el coche años de desgaste — y teniendo en cuenta el estado de la economía, la durabilidad puede cobrar aún mayor importancia. Cuando era un chaval, GM sabía mejor que ninguna otra empresa cómo fabricar un sedán familiar cómodo preparado para distancias largas.

El equivalente actual podría ser el todoterreno híbrido de conducción cómoda — pero si lo es, Ford se llevó primero el concepto con el Escape. ¿Alguien quiere apostar a que GM va a suponer un rival serio en ese segmento del mercado antes de que los japoneses o los coreanos lo sean?

En realidad, no veo mucho más que un indulto temporal de General Motors y una situación algo más fácil para la plantilla de GM. Obama decía que su administración planea delegar en los profesionales la dirección de la compañía. En este punto, tengo que preguntarme por qué.

Eugene Robinson

Premio Pulitzer 2009 al comentario político.

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