Emitir menos no basta, el futuro de la aviación pasa por volar distinto
Dos aviones idénticos pueden despegar con el mismo consumo de combustible y dejar huellas climáticas distintas. El resultado no depende solo de las emisiones de dióxido de carbono, sino de cómo, cuándo y por dónde operan dentro del espacio aéreo. Una iniciativa europea con participación española que detallan en Sinc, aboga por incorporar estas variables en la planificación de rutas y a rediseñar la actividad aérea para reducir su impacto ambiental.
✈️ Emitir menos no basta, el futuro de la aviación pasa por volar distinto
La huella climática de un avión no depende solo de las emisiones de dióxido de carbono, sino de cómo, cuándo y por dónde operan dentro del espacio aéreo
Por @evaou22 https://t.co/G9IQXVH79J
— SINC (@agencia_sinc) April 27, 2026
Durante décadas, las consecuencias climáticas del transporte aéreo se han asociado casi exclusivamente al dióxido de carbono (CO₂). Iniciativas de diseño del espacio aéreo, como Fly Clean en España, han impulsado rutas más directas y eficientes que reducen emisiones. El avance hacia la neutralidad climática en 2050 amplía ahora esa mirada.
“El CO₂ no es todo el impacto de la aviación. De hecho, representa más o menos un tercio. Los otros dos tercios son impactos no CO₂ según algunas estimaciones, aunque puede variar según los modelos”, explica a SINC la ingeniera aeroespacial María Cerezo Magaña, de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M).
Cerezo Magaña, junto a su compañero del departamento de Ingeniería Aeroespacial de la UC3M, Manuel Soler Arnedo, forman parte del consorcio multidisciplinar europeo RefMap. Esta iniciativa busca desarrollar una plataforma digital capaz de cuantificar y optimizar el alcance ambiental de la aviación —tanto de aviones como de drones— a múltiples escalas.
En el marco del proyecto, su trabajo busca reducir la huella de los vuelos comerciales con una reestructuración del espacio aéreo. Para ello incorporan criterios climáticos en la optimización de trayectorias de vuelo, con el fin de minimizar tanto las emisiones como otros efectos asociados al transporte aéreo.
El efecto de los ‘contrails’
A diferencia del dióxido de carbono, cuyo efecto se acumula de forma relativamente homogénea, los efectos no relacionados con CO₂ son mucho más variables. Dependen de factores como la altitud, la hora del día o las condiciones meteorológicas. Entre ellos se incluyen los óxidos de nitrógeno, el vapor de agua en altura, aerosoles y, especialmente, las estelas de condensación o contrails, esas líneas de nubes que dejan los aviones en el cielo.
“El problema de estos impactos no CO₂ es que son mucho más difíciles de estimar y de gestionar porque dependen de la altitud de emisión, el momento y las condiciones atmosféricas de cada zona, algo que no ocurre con el CO₂”, dice a SINC Soler Arnedo.
El vapor de agua de los contrails actúa como una ‘nube artificial’ que altera el balance energético del planeta. “Por un lado no dejan que se escape el calor que tenemos en la Tierra, pero tampoco permiten que parte de la radiación solar entre”, añade Cerezo Magaña. Ese es uno de los factores más complejos de estas formaciones, ya que pueden contribuir al calentamiento global, pero también enfriar. Asimismo, presentan gran variabilidad, ya que en verano hay menos estelas de condensación porque hace más calor, y durante el día el alcance también es menor. “Al final hay un balance de calentamiento y enfriamiento que se está estudiando”, apuntan los investigadores.
Al mismo tiempo, otros proyectos como E-CONTRAIL y su continuación, E-CONTRAIL II, utilizan imágenes satelitales y técnicas de inteligencia artificial para detectar y analizar estelas de condensación, con el objetivo de entender cómo se forman y evolucionan en el espacio-tiempo y cuál es su carga climática. Uno de los resultados preliminares muestra que su efecto cambia de forma notable según la región y las condiciones meteorológicas. “Durante la noche hay más calentamiento y durante el día más enfriamiento relativo”, indican, y añaden que la incidencia es más acusada en otoño e invierno.
Por otro lado, desde el punto de vista geográfico, los científicos señalan que España será un actor muy relevante por sus condiciones meteorológicas, debido a su posición en el entorno atlántico y a unas condiciones de nubosidad que favorecen la formación y observación de contrails. En contraste, en regiones como Alemania o Bélgica “la cobertura nubosa dificulta su detección, aunque no su presencia”.
Repensar las rutas
La planificación del tráfico aéreo abre una vía de mitigación distinta a las tradicionales, basada en el contexto atmosférico. Este enfoque consiste en modificar las trayectorias para evitar las zonas donde es más probable que se formen estelas persistentes en el entorno aéreo europeo.
Un estudio publicado en Communications Earth & Enviroment, del que es coautor Soler Arnedo y que ha sido reconocido con el Premio Frontiers Planet Award a escala nacional, analiza esta posibilidad en la red aérea europea mediante simulaciones de itinerarios y modelos climáticos. Sus resultados indican que aplicar una estrategia de enrutamiento climático de forma selectiva podría reducir el impacto total de los vuelos entre un 12,5 y un 21,3 %, con un aumento de costes operativos de entre el 0,2 y el 2 %.
El trabajo muestra además que la huella climática no se distribuye de forma uniforme, sino que una pequeña fracción de vuelos concentra gran parte de la formación de estelas persistentes.
En línea con estos resultados, el profesor de la UC3M señala que “estamos hablando de mitigaciones de órdenes de magnitud del 10, 20 o el 30 %, dependiendo del día, del mes del año y de los sectores”, con incrementos de costes operativos en muchos casos inferiores al 1 %.
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