Otra vez las redes sociales están en guerra y no importa cuando veas esto. Pero es que cada vez que ocurre una tragedia en España pasa algo casi automático: antes de saber qué ha fallado, antes incluso de entender qué ha ocurrido, se empieza a discutir quién tiene la CULPA. Ya sucedió con Carlos Mazón y la DANA en Valencia y ha vuelto a repetirse tras el accidente de tren en Adamuz y el señalamiento al ministro Oscar Puente desde voces conservadoras. En este episodio de La Cafetera reflexionamos sobre esta cuestión recordando que en la comparación de ambas tragedias se olvidan diferencias importantes e «incómodas» para algunos, empezando por dónde estaban los responsables políticos. Por ello pedir ahora prudencia y que se deje trabajar a los investigadores no es protegerse, es respetar los tiempos y los duelos.

Además repasamos revelaciones y denuncias sobre el choque de Adamuz, los otros accidentes ferroviarios y las denuncias sobre el estado de las infraestructuras. En el plano internacional, analizamos las claves del discurso de Trump en Davos sobre Groenlandia y su anuncios de «marco de un acuerdo para controlar ese trozo de hielo» y las reacciones europeas. Y en la sección de Memoria Histórica, Emilio Silva explica la controversia y la oposición de las víctimas del franquismo contra un museo en un edificio construido para exaltar la victoria de Franco y las dificultades que sigue teniendo España para gestionar los numerosos «lugares incómodos» por su vinculación con el Franquismo que aún existen. Y también recuerda el accidente ferroviario en Torre del Bierzo de 1944, el más grave ocurrido en España con al menos 100 fallecidos y que fue censurado en los medios de comunicación franquistas.

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¿Pueden los adipocitos,  las células especializadas en almacenar energía en forma de grasa, dejar a las células tumorales sin recursos para expandir el cáncer? Es la revolucionaria idea que propone unos investigadores de EEUU y que detallan en The Conversation. Defienden que se pueden reprogramar los adipocitos blancos para  “quemar” grandes cantidades de nutrientes y competir con los tumores, frenando el desarrollo del cáncer. Ya ha habido resultados prometedores de esta nueva terapia celular en animales, aunque los expertos advierten que tiene limitaciones. Pero podría contribuir a cambiar el concepto que se tiene de la grasa convirtiéndola en aliado contra el cáncer.

Coronavirus Instituto Nacional de Enfermedades Alérgicas e Infecciosas de Estados Unidos

Enrico Castroflorio, Universitat de les Illes Balears

Durante décadas, la palabra “grasa” ha tenido mala prensa en biomedicina. Sin embargo, un trabajo reciente propone algo contraintuitivo: usar sus células para frenar el crecimiento de los tumores.

Lejos de alimentar al cáncer, ciertos adipocitos, las células especializadas en almacenar energía en forma de grasa, pueden convertirse en competidores metabólicos tan eficaces que dejan a las tumorales sin los recursos que necesitan para proliferar.

El talón de Aquiles metabólico del cáncer

Las células cancerosas crecen y se dividen rápidamente, y para ello requieren grandes cantidades de energía y bloques de construcción moleculares. Por eso, muchos tumores “reprograman” su metabolismo para captar más glucosa, lípidos y otros nutrientes del entorno.

Estudios previos ya habían mostrado que la activación de la grasa parda, un tipo de tejido adiposo especializado en quemar energía para producir calor, puede ralentizar el crecimiento tumoral. El problema es que activar este tejido mediante exposición prolongada al frío no es práctico ni eficaz en todos los pacientes (especialmente en personas mayores, ya que la grasa parda es mucho menos activa en edades avanzadas).

Reprogramar adipocitos para competir con el tumor

La nueva estrategia parte de una observación sencilla: los adipocitos no son solo almacenes pasivos de grasa, sino células metabólicamente activas y fácilmente manipulables. Pueden aislarse mediante liposucción, modificarse genéticamente en el laboratorio y reimplantarse en el organismo, una práctica ya habitual en cirugía plástica y reconstructiva.

Aprovechando estas características, investigadores de la Universidad de California en San Francisco diseñaron adipocitos capaces de “quemar” grandes cantidades de nutrientes. Para ello, forzaron la expresión de una proteína clave, UCP1, que normalmente se encuentra en la grasa parda y permite disipar energía en forma de calor en la mitocondria.

El resultado son adipocitos blancos reprogramados que consumen glucosa y ácidos grasos a un ritmo muy elevado, como si fueran adipocitos pardos. Cuando estas células modificadas se cultivan junto a células tumorales, el crecimiento del cáncer se reduce de forma notable. Lo más llamativo es que este efecto se observa incluso sin contacto directo entre ambos tipos celulares, lo que indica que la competencia por los nutrientes del medio es suficiente para frenar al tumor.

Resultados prometedores en modelos animales

Este enfoque se ha probado también en modelos de cáncer de mama y páncreas en ratones. Como demostró otro estudio, al implantar adipocitos modificados cerca del tumor, la progresión del cáncer se ralentizó de manera significativa en comparación con animales que recibieron adipocitos no modificados.

Además, esta terapia puede encenderse o apagarse usando fármacos o implantes celulares que se pueden colocar y retirar fácilmente. Así es posible activar o desactivar el “modo consumidor” de los adipocitos según convenga, lo que añade una capa importante de seguridad y flexibilidad terapéutica.

Un aspecto especialmente interesante es que la estrategia no se limita a un solo tipo de metabolismo tumoral. Los autores del trabajo demostraron que los adipocitos pueden programarse para consumir no solo glucosa o ácidos grasos, sino también otros metabolitos. Esa opción permitiría adaptar la terapia al perfil metabólico específico de cada cáncer.

Una terapia celular con potencial clínico aunque con limitaciones

El nuevo enfoque, denominado por sus autores como “trasplante de manipulación adiposa” (AMT por sus siglas en inglés), recuerda a terapias celulares ya consolidadas, como las CAR-T, que consiste en extraer células inmunitarias del propio paciente, modificarlas y reintroducirlas con un fin terapéutico.

La ventaja de AMT es que los procedimientos necesarios, la extracción y trasplante de grasa, ya se utilizan de forma rutinaria en la práctica clínica. Además, los adipocitos son células robustas, fáciles de mantener y con una potente capacidad endocrina, lo que abre la puerta a combinarlos con otras estrategias, como la secreción controlada de factores antitumorales.

No obstante, como toda investigación preclínica, el estudio tiene sus limitaciones. Los resultados se han obtenido en cultivos celulares y en modelos animales. Aún no sabemos qué cantidad de adipocitos serían necesarios para obtener un beneficio terapéutico en humanos, ni cuál sería el perfil completo de seguridad a largo plazo. También será fundamental entender mejor cómo interactúan estas células de grasa con el microambiente tumoral y con el resto del organismo.

Cambiar nuestra concepción de la grasa

Más allá de su aplicación directa, este trabajo invita a replantear el papel del tejido adiposo en la enfermedad. La grasa deja de ser un actor secundario para convertirse en una herramienta terapéutica activa, capaz de explotar una de las mayores debilidades del cáncer: su adicción a los nutrientes.

Si futuros estudios confirman su eficacia y seguridad en humanos, “matar de hambre” al tumor usando grasa podría convertirse en una nueva arma en el arsenal contra el cáncer, lo cual nos brinda otro ejemplo de cómo entender la biología fundamental puede abrir caminos terapéuticos inesperados.The Conversation

Enrico Castroflorio, Neurocientífico especializado en función sináptica y lípidos, Universitat de les Illes Balears

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

La colisión de los dos trenes de alta velocidad en Adamuz que ha dejado 42 muertos sigue copando una atención masiva en los medios internacionales que también se hacen eco del segundo accidente ferroviario en una semana en Gelida (Cataluña) en el que ha perdido la vida el maquinista del tren de cercanías siniestrado. Y se pone de relieve que España ha quedado en «shock», «conmocionada», «confusa» y «buscando respuestas», especialmente por el accidente en Andalucía que afecta a la red de alta velocidad. Se subraya que es una de las «joyas de la corona» y «símbolo de modernidad» del país y que ha sufrido su primer gran «lunar» y golpe de reputación. Aunque se apunta que el segundo accidente mortal en Cataluña y las denuncias de deficiencias en las infraestructuras han hecho que todo el sistema esté bajo escrutinio y que la inicial unidad política haya empezado a resquebrajarse.


La BBC  subraya el «el shock y la confusión» en una España que «lucha por encontrar respuestas» tras el mortal accidente de tren.  La TV británica apunta que el accidente en Adamuz ha sido el peor en una década y ha supuesto una «tragedia devastadora» por la pérdida de al menos 42 vidas y porque además del dolor, ha provocado «preguntas sobre cual puede haber sido la causa de un fallo así en uno de los sistemas ferroviarios más admirados de Europa». Resalta que la comisión de investigación de la CIAF está analizando las vías para entender cómo pudo el tren que venía de Málaga descarrilar en una recta en un accidente que el gobierno español ha calificado de «extremadamente extraño». Pero enfatiza que además son muchos los que sienten confusión también por los motivos que han provocado que una línea ferroviaria que funcionó tan eficientemente durante tanto tiempo ha fallado de repente. Recuerda que el AVE a Sevilla se inauguró en 1992 y ha sido uno de los símbolos de las modernización de España y estaba considerado como un medio de transporte rápido, eficiente y seguro.

 

Repasa las líneas de investigación que se están siguiendo, desde el análisis de los trenes a la rotura de la vía y las denuncias previas de problemas técnicos en las infraestructuras. Menciona también el accidente posterior del Rodalíes en Cataluña y señala que esto podría sugerir que la red ferroviaria de alta velocidad española necesita urgentemente una renovación, aunque señala que precisamente se modernizó en 2025 la sección del accidente de Adamuz. Concluye señalando que las respuestas que buscan ahora las autoridades puede «tener un significado enorme para el futuro del renombrado sistema ferroviario de España».

ABC News apunta que el «accidente mortal es el primer lunar en el servicio de alta velocidad líder de España». La TV estadounidense destaca que la colisión de dos trenes en Adamuz en la que han muerto al menos 42 personas ha levantado una sombra sobre la «red ferroviaria de clase mundial» de España y uno de los símbolos de éxito Recoge las palabras del ministro Oscar Puente reconociendo que el siniestro es un «duro golpe» que afecta a la credibilidad y fortaleza del sistema, pero detalla la historia del AVE y como se convirtió en la joya de la corona de la España contemporánea por números y cómo ha ayudado a unir y vertebrar el país, social y económicamente hasta el punto que no tener línea de alta velocidad se considera sinónimo de declive económico para las ciudades de provincias. Termina señalando que las autoridades siguen sin comprender qué pasó en el accidente del pasado 18 de enero y menciona que de los dos trenes que chocaron, uno pertenecía a Renfe y el otro a una compañía privada de capital italiano, Iryo, que fue la primera que entró en el mercado ferroviario español en 2022 para competir con la compañía pública.

Corriere della Sera subraya la «polémica en España sobre la seguridad de la red ferroviaria tras tres accidentes en tres días». El diario italiano ha seguido e informado con gran despliegue, en portada y páginas interiores, de todo lo sucedido tras el accidente de Adamuz, en el que ha estado implicado un tren de Iryo, compañía privada italiana. Tras poner de relieve el «shock» provocado en España por la catástrofe y señalar que la posible causa podría ser “una rotura de la unión entre vías”, ha destacado el «dramático» intercambio de audio entre el maquinista y el centro de control pidiendo que se parara el tráfico tras descarrilar sin ser conscientes del choque posterior con el Alvia. Pero apunta que además ha habido un nuevo accidente ferroviario en Cataluña, tres días después, que ha dejado el balance de muertos en 43 personas. Y advierte que esto ha provocado polémica por la seguridad de la red, haciéndose eco de la reacción del líder de la oposición asegurando «esto ya es demasiado».

The Guardian señala que la red ferroviaria española está bajo escrutinio tras un segundo accidente mortal en dos días. El periódico británico explica que el maquinista de un tren de cercanías perdió la vida tras chocar contra un muro que había colapsado cerca de la vía en Gelida, cerca de Barcelona. Detalla que se cree que el muro se derrumbó a consecuencia de las fuertes lluvias en la región, pero enfatiza que al producirse apenas dos días después de otra colisión entre trenes de alta velocidad en Andalucía que mató a 43 personas y dejó 152 heridos y también el mismo día que otro incidente en Maresme, el sindicato de maquinistas ha convocado una huelga pidiendo más seguridad. Menciona que siguen sin conocerse las causas del accidente de Adamuz, pero se han difundido los audio de la caja negra de uno de los trenes, y subraya que esto ha hecho que toda la red ferroviaria española, tanto la «super-eficiente» de alta velocidad como la regional «con fallos crónicos e infrafinanciada», ha quedado bajo escrutinio. Recuerda en cualquier caso que a pesar de la preocupación por la seguridad, las estadísticas europeas reflejan que los trenes españoles son de los más seguros del continente.

Liberation habla de «duelo y preguntas» en España tras la catástrofe ferroviaria. El rotativo francés resalta que 24h después del choque entre los dos trenes en la provincia de Córdoba, Pedro Sánchez visitó el lugar, decretó tres días de luto y prometió que conocerían las causas, «evocando la hipótesis de la fragilidad de los railes». Enfatiza que en presencia del presidente andaluz, el conservador Juan Manuel Moreno, el líder español puso de relieve la unidad y la cooperación tras una tragedia ferroviaria, la tercera de importancia desde los años 70, que ha sumido a todo el país en el shock y el duelo. Aunque apunta que esta unidad ha sido respetada por el resto de formaciones políticas, salvo por el líder de Vox, Santiago Abascal, que ha asegurado que «no confía en la acción de un gobierno corrupto».

Le Figaro recoge en una cobertura especial las pistas del siniestro de Adamuz y la nueva catástrofe ferroviaria en Cataluña. El diario francés dedica un cuadernillo y carpeta especial al accidente de alta velocidad en Andalucía, donde se hace eco de el hallazgo de un nuevo cadáver que eleva a 42 el número de víctimas, de la visita de los Reyes y de las múltiples pistas -defectos mecánicos, avería de las agujas, rotura de vía…- que están estudiando los expertos para averiguar la causa, tras haberse descartado el sabotaje. Y destaca también el accidente de Gélida, en Cataluña, donde un tren del servicio de cercanías chocó, dos días después de la catástrofe de Adamuz, contra un muro  causando un muerto y 30 heridos.

El segundo accidente ferroviario mortal en Cataluña y la investigación sobre3 las causas del choque de Adamuz han sido también destacados en muchos más medios internacionales como el New York Times, CNN, Le Monde, The Telegrah, Deustche Welle, La Repubblica, Le Parisien, Der Spiegel, Reuters, Euronews, Radio France, Al Jazeera, etc.

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La UPN está elaborando elabora un censo con las víctimas, obras y compañías que se beneficiaron del trabajo forzado que la dictadura puso en marcha con presos republicanos de cárceles y campos de concentración. El gobierno ha anunciado que va a financiar este proyecto que busca sacar a la luz esta faceta de la dictadura. ElDiario.es detalla en el reportaje «Presos ‘rojos’ al servicio del franquismo (y de las empresas)» como los historiadores quieren hacer un inventario de los presos republicanos que se vieron forzados a trabajar para esta iniciativa del franquismo, así como de las obras que llevaron a cabo… identificando también a las empresas que se aprovecharon de esta mano de obra «barata y sometida».


“Sería necesario que se nos facilitaran 200 peones de los que actualmente se hallan en calidad de prisioneros en los campos de concentración”. Con esta petición, la empresa Ginés Navarro e Hijos S.A. reclamaba en 1938 a la Inspección de Campos de Concentración de Prisioneros (ICCP) que pusiera a su disposición a dos centenares de trabajadores para terminar las obras del pantano de la Cuerda del Pozo, en Soria. Se trataba de republicanos encerrados a medida que los franquistas iban conquistando territorios tras el golpe de Estado y que no solo fueron privados de libertad, sino también utilizados como mano de obra barata y sometida para erigir y reconstruir la Nueva España.

El trabajo forzado de la dictadura es una de las facetas menos conocidas de la represión franquista y un territorio recién comenzado a explorar por los historiadores. Por eso el Gobierno acaba de dar el primer paso para elaborar un inventario que dé cuenta de cómo funcionaba este engranaje utilizado por el régimen de Franco contra el “enemigo” y que detalle sus implicaciones. El objetivo es contar con un censo oficial que dé cuenta de qué obras se levantaron, quiénes fueron los afectados y qué entes públicos y compañías privadas se beneficiaron.

Es una previsión contenida en la Ley de Memoria Democrática y para ello el Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática ha otorgado 600.000 euros a la Universidad Pública de Navarra (UPNA), en la que están algunos de los mayores expertos en la materia, para que en el plazo de tres años elabore el proyecto. “Falta mucho por saber. Hay un vacío en comparación con otras formas de represión de la dictadura a pesar de su envergadura. No tenemos cifras totales, no están todas las víctimas identificadas con nombre y apellidos y hay que seguir investigando”, apunta el historiador de la UPNA Juan Carlos García Funes, que va a encargarse de liderar el proyecto.

El régimen franquista puso en marcha dos sistemas de explotación laboral diferenciados: el primero estaba vinculado a los campos de concentración en los que los sublevados iban encerrando a prisioneros de guerra durante la Guerra Civil y el segundo fue el Sistema de Redención de Penas por el Trabajo, dirigido a los presos de las cárceles. Los primeros formaban parte de los llamados batallones de trabajadores, de los que hubo varios tipos, y los segundos estaban en destacamentos penales llevando a cabo todo tipo de obras y trabajos. Funes ha identificado hasta ahora 290 batallones de trabajadores, integrados en su pico máximo (enero de 1939) por al menos 95.800 prisioneros. Cada uno de ellos, solía contar con entre 600 y 800 integrantes.

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El Alto Comisionado para los Derechos Humanos ha recordado que la pena de muerte no es una herramienta eficaz contra la delincuencia, puede llevar a la ejecución de personas inocentes y se aplica a menudo de forma arbitraria y discriminatoria. Pese a esto, denuncia que el número de ejecuciones que hubo en 2025 ha «aumentado fuertemente», señalando en particular, que algunos países han estado aplicando la pena de muerte para delitos de drogas, que se considera que no cumplen con el umbral de gravedad. Volker Türk ha alertado además contra una iniciativa legislativa en Israel que ampliaría la pena de muerte para los palestinos.


La abolición universal de la pena de muerte es una tendencia generalizada desde hace muchos años en el mundo; sin embargo, en 2025 se registró un pronunciado aumento en el número de ejecuciones, lideradas por el incremento en la aplicación de la condena capital en unos pocos países que aún mantienen ese castigo en sus legislaciones.

El Alto Comisionado de la ONU para los Derechos Humanos expresó su preocupación al respecto este lunes, sobre todo por las condenas a muerte en los casos de delitos que no cumplen con el umbral de gravedad que exige el derecho internacional. Volker Türk denunció, además, la ejecución continua de personas condenadas por delitos cometidos cuando eran menores de edad y el persistente secretismo en torno a esas ejecuciones.

Violación del derecho internacional

Según el máximo responsable de velar por las garantías fundamentales, el aumento se debe principalmente al creciente número de ejecuciones por delitos relacionados con drogas que no implican asesinato premeditado, lo que no solo viola el derecho internacional, sino que también es ineficaz para desalentar la comisión de crímenes.

Los datos de la Oficina de la ONU indican que en Irán fueron ejecutadas al menos 1500 personas en 2025, el 47% condenadas por delitos relacionados con drogas. “La magnitud y la frecuencia de las ejecuciones indican un uso sistemático de la pena de muerte como herramienta de intimidación por parte del Estado, con un impacto desproporcionado en las minorías y los migrantes”, apuntó Türk.

En Arabia Saudita, las ejecuciones sumaron por lo menos 356, superando el récord establecido en 2024. El 78% de las sentencias estuvieron relacionadas con drogas. El país árabe reanudó las ejecuciones en 2022. “Al menos dos de los ejecutados en Arabia Saudita fueron condenados por delitos que cometieron cuando eran menores de edad, lo que plantea serias dudas con respecto a los derechos de los niños en particular”, subrayó el Alto Comisionado.

Ejecución por gas en Estados Unidos

En Estados Unidos, se ejecutó a 47 personas en 2025, la cifra más alta en 16 años. La muerte por gas, que se aplicó por primera vez en ese país en 2024, se ha extendido, generando preocupaciones sobre tortura o castigo cruel.

Las ejecuciones públicas continuaron en Afganistán, en violación del derecho internacional. El 11 de abril del año pasado, cuatro personas condenadas por asesinato fueron ejecutadas por familiares de sus víctimas en estadios deportivos en las provincias de Badghis, Nimruz y Farah. Desde agosto de 2021, las autoridades de facto han llevado a cabo varias ejecuciones públicas.

En Somalia se ejecutó a 24 personas y en Singapur a 17, mientras que en China y Corea del Norte, ese castigo sigue rodeado de secretismo, lo que dificulta la obtención de cifras precisas. En Bielorrusia, el catálogo de delitos punibles con la pena de muerte se ha ampliado recientemente en virtud de la legislación sobre seguridad nacional y lucha contra el terrorismo.

Propuestas legislativas contra los palestinos

En Israel, existen actualmente varias propuestas legislativas que buscan ampliar el uso de la pena de muerte mediante la introducción de disposiciones de pena capital obligatoria aplicables exclusivamente a los palestinos.

En este sentido, el Alto Comisionado advirtió que la medida violaría el derecho de los palestinos a un juicio justo, además de otras transgresiones de las leyes internacionales de derechos humanos y del derecho internacional humanitario. Las ejecuciones llevadas a cabo por Hamas en Gaza también constituyen violaciones flagrantes de los derechos humanos.

Medidas alentadoras

No obstante el aumento de las ejecuciones, Türk destacó que varios países adoptaron medidas alentadoras en 2025. Vietnam redujo el número de delitos punibles con la pena de muerte. Pakistán abolió ese castigo para dos delitos no letales, aunque la mantuvo para otros 29. Zimbabue abolió la pena de muerte para los delitos comunes el 31 de diciembre de 2024, mientras que Kenya inició una revisión legislativa de del castigo capital.

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Un segundo accidente ferroviario, en la red de Cercanías de Cataluña, se ha sumado al impacto causado por la colisión de trenes en Adamuz y ha puesto bajo el foco la situación de las infraestructuras de este crucial modo de transporte. En este episodio de La Cafetera analizamos cómo la hipocresía política impacta en la seguridad ferroviaria y en la gestión de las infraestructuras. La derecha se queja de la falta de inversión publica cuando en sus programas electorales piden recortar el gasto público. Además en abordamos noticias como las nuevas amenazas y humillaciones de Donald Trump a líderes europeos y el elogiado discurso de Mark Carney, primer ministro canadiense, liderando la respuesta moral, social y política a la estrategia del presidente de EEUU de dinamitar el orden mundial basado en reglas. Y en la Sobremesa Cafetera, recuperamos las llamadas por sorpresa a los oyentes.

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La imagen del sistema ferroviario español ha quedado en entredicho tras el choque de dos trenes de alta velocidad en Adamuz. Y alguna voces sostienen que la alta velocidad en España que era un estandarte de fiabilidad, modernidad y visión de futuro se ha ido deteriorando poco a poco. Más allá de las causas concretas de la tragedia, en The Conversation repasan algunos de los aspectos claves en la gestión del tráfico ferroviario de alta velocidad en España, desde los sistemas de señalización, los de bloqueo, las incidencias en las infraestructuras o la modernización de la red.

accidente-tren-adamuz

Carlos Gutiérrez Hita, Universidad Miguel Hernández

El trágico accidente en la línea de alta velocidad entre Andalucía y Madrid deja en evidencia la necesidad de actualizar el sistema ferroviario español.

Estos son los hechos: un convoy de la empresa Iryo colisionó con una unidad de Renfe a las 19.45 de la tarde del domingo 18 de enero en la aguja (desvío) de entrada a la estación de Adamuz, en Córdoba. El tren Iryo 6189, procedente de Málaga y con destino Madrid, se había inscrito en el cambio de vías, pero la información actual es que los tres últimos coches saltaron por encima de la aguja. El resultado es que descarrilaron e impactaron con el servicio Alvia 2384 de Renfe, que hacía el trayecto entre Madrid y Huelva en sentido contrario.

La apertura a la competencia

Aunque el mercado español de transporte ferroviario de personas se abrió a nuevos competidores en mayo de 2021, hasta principios de 2023 los únicos trenes que podían circular por el corredor Andalucía-Madrid eran los de la empresa estatal Renfe. La razón es que en esas vías no estaba actualizado el sistema de bloqueo y seguridad.

Tras la presión de los nuevos operadores OUIGO (de la empresa estatal francesa SNCF) e Iryo (propiedad de Trenitalia, AirNostrum y Globalia), que ya estaban presentes en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, el corredor andaluz se abrió a la competencia. Esto incrementó la frecuencia de paso y amplió la capacidad de elección de los usuarios.

La línea de alta velocidad de Madrid a Andalucía es la más antigua de España (1992). Pese a que se ha mejorado y actualizado en varios puntos, sus sistemas de seguridad necesitan una renovación inmediata.

Los sistemas de bloqueo

En los casi 227 000 km de red ferroviaria de la UE conviven mas de 25 lenguajes ferroviarios diferentes y no operables entre sí. Estos sistemas (el LZB aleman, el Crocodrile francés, el BACC italiano, el Asra español, etc.) son los que controlan y hacen posible la circulación segura de los trenes.

En el corredor ferroviario Andalucía-Madrid permanece en activo el sistema alemán de bloqueo LZB, Linienzugbeeinflussung, instalado para la línea de alta velocidad. Aunque eficiente, este sistema es superado por el ERTMS, European Rail Traffic Management System, el método europeo de gestión del tráfico ferroviario que ya está instalado en las líneas más modernas.

Las especificaciones del ERTMS provienen de la Directiva del Consejo de la Unión Europea 96/48/EC. El objetivo es que este sistema sustituya por completo a los sistemas nacionales y que esté plenamente desplegado en todo el territorio de la UE en 2050. El objetivo intermedio es que en 2030 se utilice en los 51 000 km de los nueve corredores principales de la red básica de transporte ferroviario de Europa.

En la actualidad, en España coexiste el nuevo sistema ERTMS con el antiguo sistema LZB, que los trenes modernos leen con una trampa técnica, mediante el uso de módulos STM (Specific Transmission Module).

Posibles causas del accidente

Las causas del accidente aún no están claras, pero es poco probable que sea un fallo del convoy por varias razones: los trenes siniestrados son modernos y nuevos, con poco desgaste, y la última inspección técnica del tren Iryo 6189 se había realizado 4 días antes. Entre otras muchas cosas, se revisa el estado de las pestañas de las ruedas, posibles roturas por estrés, los distintos tipos de freno, etc.

Hasta donde sabemos, también es nueva la infraestructura en ese punto, por lo que la geometría de la vía (curvas, rectas, pendientes, rampas) debe estar en perfectas condiciones. Queda entonces la posibilidad de que la aguja del desvío no haya hecho bien su función.

En todas las estaciones intermedias que no son de gran capacidad (esto excluye a estaciones como Albacete-Los Llanos, que es intermedia pero de gran capacidad, con muchas vías de estacionamiento y múltiples cambios de vía) existen vías de sobrepaso o apartaderos para que los trenes se estacionen y dejen pasar a otros que puedan venir por detrás y sin parada en esa estación.

La unidad de tren Iryo estaba cambiando de vía para estacionarse. Una hipótesis abierta es que el mecanismo de desvío actuó bien en un principio por la señal que manda el sistema STM de lectura del LZB, pero que, por alguna razón, la aguja del desvío se movió a posición “recta” antes de tiempo. Esto habría hecho chocar la rueda derecha de la unidad Iryo, saltando por encima hacia la vía contigua por la fuerza centrífuga y la velocidad, en dirección contraria al desvío, hacia la unidad de Renfe. Esta unidad Alvia se desplazaba en sentido contrario, siendo arrollada desde la cabina y hasta un número indeterminado de coches.

Otra posibilidad es que hubiese un objeto en la vía, pero entonces el tren habría descarrilado desde el principio.

Una insignia de fiabilidad y puntualidad en entredicho

Lo cierto es que la alta velocidad en España es un estandarte de fiabilidad, modernidad y visión de futuro que se ha ido deteriorando poco a poco. Los retrasos han pasado de ser inexistentes a ser de muchos minutos, lo que ha llevado a Renfe a retirar el compromiso de tiempo y devolución del coste del billete.

Los continuos incidentes en la infraestructura gestionada por la empresa estatal ADIF con las catenarias, frenos y enganches (como en el túnel que une Atocha con Chamartín) han menoscabado la confianza del usuario.

Por último, los vaivenes políticos han impedido el desarrollo de un plan de viabilidad, modernización y estructura de la red único y consensuado, que proporcione un medio de transporte seguro y acorde con la creciente demanda de servicios ferroviarios, en detrimento del avión para distancias de hasta 800-1 000 kilómetros.

La realidad es que el accidente de Adamuz ha provocado al menos 40 muertos, decenas de heridos y una imagen de deterioro del sistema ferroviario español. Los responsables políticos y técnicos deberán asumir responsabilidades, al margen de idearios y estrategias de supervivencia. Está en juego un transporte usado por un número creciente de usuarios en los sectores de negocios y turismo, y que constituye un aporte importante a la vertebración del país.The Conversation

Carlos Gutiérrez Hita, Profesor titular de Universidad. Economía industrial (transporte, energía, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hernández

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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Durante unas horas pasó algo muy raro en España: los políticos dejaron de gritarse. Tras el accidente de los dos trenes de alta velocidad en Adamuz, hubo silencio y respeto. Una imagen poco habitual a la que no estamos acostumbrados. Este episodio de La Cafetera resalta este comportamiento político y la importancia de la calma tras una tragedia con decenas de fallecidos y familias devastadas. Gobierno, instituciones, oposición y partidos políticos han dado una imagen de unidad y bajado el volumen para respetar el dolor. La incógnita es saber si durará, especialmente tras los ataques de Vox, que ha decidido no sumarse a la tregua política.

Además, en el programa, repasamos noticias y reacciones sobre la investigación del accidente ferroviario y a nivel internacional la carta de Trump vinculando su agresividad en Groenlandia con la no concesión del Nobel de la Paz o el resultado de las elecciones presidenciales en Portugal cuyas claves desentraña Pilar del Río¡. Y en la sección de Ecología, Juan López de Uralde explica la iniciativa que han presentado Alianza Verde y Podemos Canarias ante Naciones Unidas en Ginebra denunciando el modelo turístico del archipiélago que degrada la calidad de vida y el medio ambiente. Y en el terreno de las buenas noticias, Uralde celebra la entrada en vigor del histórico tratado de la ONU para la protección del medio marino, tras ser ratificado por 80 países.

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El programa sometió a debate en la red el tratamiento que dan a la actualidad las portadas de los periódicos del día. El debate puede seguirse a través del Hashtag en Twitter #LaCafetera.Pulsa play para escucharlo.
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La ministra española de Transición Ecológica ha denunciado que los ataques en redes sociales y el discurso del odio dirigido contra los investigadores climáticos, comunicadores de ciencia o meteorólogos ha aumentado de forma alarmante y significativa. Es lo que pone de relieve el influyente diario británico en un artículo de Sam Jones en el que se hace eco de la carta de Sara Aagesen a la Fiscalía alertando de que esta situación condiciona la percepción y denigra el trabajo de estos científicos.

The Guardian subraya que la ministra española de medio ambiente ha escrito a los fiscales alertando de un «alarmante aumento» del discurso del odio y de los ataques en redes sociales dirigidos contra comunicadores de ciencia climática, meteorólogos e investigadores. Explica que la carta de Sara Aagesen a la Fiscalía de Delitos de Odio incluye informes de su ministerio que evidencian este significativo incremento del lenguaje hostil hacia expertos climáticos en las plataformas digitales. Menciona uno en concreto que refleja que un 17,6% de los mensajes hostiles publicados X incluía discurso de odio, ataques personales y denigración de profesionales que trabajan para difundir información correcta y verificada. Y enfatiza que la ministra española también ha denunciado que se está produciendo una aumento en la intensidad, frecuencia y violencia de estos ataques contra meteorólogos y otros comunicadores científicos.

El artículo señala que Aagesen ha defendido llamar la atención de los fiscales y poner el foco en este asunto por el importante papel que juegan estos profesionales en la lucha contra la desinformación climática. Y en este sentido se apunta que uno de los estudios del Ministerio ha evidenciado que los ataques de odio dirigidos contra la AEMET, Agencia Española de Meteorología, ha afectado a la percepción pública de su metodología y ha tenido un impacto directo sobre el trabajo de los científicos. Se cita a la ministra española advirtiendo que la presión social y las campañas difamatorias pueden desalentar a los científicos para interactuar con el público o comunicar su trabajo, limitando el avance del conocimiento y dificultando el acceso a información cualificada y precisa, además de favorecer teorías de la conspiración y a los negacionistas climáticos, a los que se ha identificado como principales emisores de los ataques y mensajes de odio en X.

The Guardian es un diario británico fundado en 1821 y conocido hasta 1959 como The Manchester Guardian. Su línea editorial es de centro izquierda. Es propiedad del Guardian Media Group, que también edita The Observer, controlado hasta 2008 por The Scott Trust, una fundación sin ánimo de lucro centrada en mantener la independencia del diario. Ahora pertenece a The Scott Trust Limited, una compañía que ya no es una fundación, pero mantiene los mismos preceptos. Fue el diario que destapó el escándalo de las escuchas telefónicas en Reino Unido que provocó el cierre del tabloide News of the world. Y en 2014 obtuvo un premio Pulitzer por su cobertura del caso Snowden. En julio de 2021, su circulación de pago fue de 105.134 ejemplares.  la 4ª entre los grandes diarios, pero su website es el 3º más popular del Reino Unido, solo por detrás de los de BBC y Daily Mail.

Sam Jones es corresponsal de The Guardian en España desde 2016. Lleva 20 años escribiendo para este diario británico y anteriormente fue reportero de desarrollo global y asuntos religiosos. En su cobertura de la actualidad sobre España ha tratado asuntos políticos como el auge de la extrema derecha, las largas condenas del 1-O, el «cambio de cara» y tácticas del movimiento independentista, o la «sombra de Franco» y y la dificultad de España para afrontar su pasado . Y también ha escrito sobre temas sociales como la misión de investigación de la pobreza en España de la ONU, de la muerte de Samuel, el «Aylan» español o de la saturación de los servicios de acogida de solicitantes de asilo en Madrid.

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El accidente ferroviario en el que colisionaron dos trenes de alta velocidad en la provincia de Córdoba que ha dejado al menos 39 muertos y 150 heridos está teniendo un enorme eco en medios de todo el globo. Algunos como The New York Times o The Guardian incluso han incluido seguimientos especiales en directo en sus ediciones digitales informando de la última hora y reacciones y otros como CBS han desplazado a reporteros a la localidad de Adamuz. Se recogen tanto los datos de muertos y heridos como los testimonios de víctimas y equipos de rescate al igual que las reacciones de las autoridades. Pero se destacan sobre todo dos claves: que el siniestro ha sido «muy extraño» y en «circunstancias misteriosas» en una recta y en un tramo recién renovado y que ha afectado a la alta velocidad, un tipo de transporte muy popular en España y Europa precisamente por ser considerado muy seguro.


The New York Times resalta que al menos 39 personas mueren en un choque de trenes de alta velocidad en España. El diario estadounidense se hace eco del siniestro en Adamuz en la portada de su edición digital y con un seguimiento en directo de la última hora y de los «desgarradores» relatos de los supervivientes, que han comparado el momento del accidente con «un terremoto», y de los equipos de rescate que describen escenas «infernales». Recoge también los primeros detalles que se han dado a conocer sobre el accidente de los dos trenes de alta velocidad, el descarrilamiento de uno de ellos y el «choque brutal» del otro que circulaba en sentido contrario. Añade que  han perdido la vida al menos 39 personas y docenas han resultado heridas y que ya es el accidente ferroviario más mortífero en España desde 2013. Enfatiza además que el Ministro español de Transportes, Oscar Puente ha advertido que el balance de víctimas puede seguir aumentando y que las causas del siniestro aún no han sido determinadas, pero subraya que ha señalado que es un accidente «extremadamente extraño».

CBS enfatiza que el «horrible» descarrilamiento de trenes de alta velocidad en el sur de España ha tenido lugar en «muy misteriosas circunstancias». La TV estadounidense recoge que la policía española confirmó que en el accidente ferroviario sucedido en la noche de 18 de enero en Adamuz habían perdido la vida 39 personas, aunque las autoridades esperaban que el balance de muertos creciera aún más dado que ha habido multitud de heridos y que los equipos de rescate seguían recuperando cuerpos en el lugar. Su reportero, Chris Livesay, se ha desplazado a Adamuz y enfatiza que el «horrible» accidente se ha producido en «circunstancias muy misteriosas» en un tramo recto de línea, cuando suelen suceder en curvas, y en una zona que las autoridades aseguran fue renovada hace pocos meses. Añade que esto ha provocado gran perplejidad sobre cómo pudo suceder el siniestro que ha afectado a una forma de transporte muy popular en Europa, precisamente porque es muy segura y accidentes como este casi nunca suceden. Destaca también la respuesta social de los vecinos de la zona que se han volcado en ayudar a los afectados.

The Guardian informa del accidente de tren en Córdoba con un especial en vivo subrayando primero los esfuerzos de rescate y el balance de muertos y luego las reacciones políticas y las alertas por la seguridad. El periódico británico se ha volcado con una cobertura en directo de la última hora de la tragedia de Adamuz. Fue contando los primeros detalles del siniestro que se fueron conociendo, el aumento del balance de víctimas mortales hasta las 39 y los esfuerzos de los equipos de rescate por encontrar supervivientes y liberar cuerpos. También se ha hecho eco de las reacciones políticas, incluyendo la comparecencia de Pedro Sánchez declarando tres días de luto y comprometiéndose a una investigación hasta el fondo de la causa de la colisión, y de la carta de un sindicato de ferroviarios que alertó de socavones y problemas en el tramo de la línea donde ha tenido lugar la tragedia.

Die Welt pone el foco en el «desconcierto» por el accidente ferroviario en España y en las advertencias de sindicatos y maquinistas. El diario alemán explica que un tren prácticamente nuevo descarriló en una línea renovada recientemente y colisionó con otro tren en Adamuz, Andalucía provocando al menos 39 muertos. Enfatiza que España está de luto y desconcertada por el accidente ferroviario y recoge que el ministro de Transportes lo ha calificado de «extremadamente extraño» por ser un tren nuevo y una vía renovada. Pero destaca que sindicatos y maquinistas se habían quejado del estado de las líneas de alta velocidad en España y advertido que algo terrible podría ocurrir. Apunta también que el accidente ferroviario está adquiriendo dimensión política porque la red ferroviaria de alta velocidad española está muy liberalizada y se utiliza mucho y se ha señalado que el sistema está llegando a sus límites si no se invierte más en la red. En este sentido menciona que el ministro Oscar Puente está bajo presión y la oposición ya está pidiendo su dimisión.

Le Monde destaca que una colisión de trenes «muy extraña» en una recta en España deja un balance de al menos 39 muertos. El diario francés detalla cómo un tren de alta velocidad de la compañía Iryo descarriló cerca de Adamuz, en la provincia de Córdoba, antes de ser percutido por uno de Renfe que circulaba en sentido inverso. Recoge que el gobierno español ha dado un balance provisional de 39 muertos y 123 heridos, varios de ellos muy graves. Y recoge las palabras del ministro de Transportes, Oscar Puente señalando que el accidente es «difícil de explicar» porque ha tenido lugar en un tramo de vía recto y recientemente renovado.

BBC apunta que es el peor desastre ferroviario en España en más de una década y recoge el compromiso de Pedro Sánchez con la transparencia en la investigación. La TV británica informa que al menos 39 personas han muerto en la colisión de dos trenes en el sur de España y docenas más han resultado heridas en un accidente ferroviario que la Guardia Civil ha calificado como el peor en más de una década. Recoge además la comparecencia del presidente español declarando tres días de luto oficial por la tragedia, llamando a la unidad de los españoles y comprometiéndose a encontrar las causas del accidente con absoluta transparencia.

Les Echos habla de un «choque terrible» e «incomprensión» en España tras la colisión mortal de dos trenes de alta velocidad. El rotativo francés apunta que el accidente de Adamuz ha sido «raro y muy dramático» implicando a dos trenes de alta velocidad en una línea recta, tras descarrillar uno de ellos y recibir el impacto de otro a mucha velocidad y sacándolo de la vía. Subraya que el balance de muertos no ha dejado de crecer desde que se informó del siniestro, superando los 39 muertos. Menciona que la causa del drama aún no se conoce, pero ha sido calificado de «muy extraño» por el gobierno español, destacando la violencia del choque entre los dos trenes de las compañías Iryo y Renfe, en un tramo de línea recta.

El accidente ferroviario en Adamuz también es noticia en otros muchísimos medios internacionales como el Washington Post, CNN, The Telegraph, Der Spiegel, Boston Globe, Le Figaro, Frankfurter Allgemeine, The Times, LiberationAl Jazeera, The Irish TimesTF1, Sky News, RT, The Japan Times, ARD, Le ParisienCBC, Times of India,  etc.

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