Carlos Gutiérrez Hita, Universidad Miguel Hernández
El trágico accidente en la línea de alta velocidad entre Andalucía y Madrid deja en evidencia la necesidad de actualizar el sistema ferroviario español.
Estos son los hechos: un convoy de la empresa Iryo colisionó con una unidad de Renfe a las 19.45 de la tarde del domingo 18 de enero en la aguja (desvío) de entrada a la estación de Adamuz, en Córdoba. El tren Iryo 6189, procedente de Málaga y con destino Madrid, se había inscrito en el cambio de vías, pero la información actual es que los tres últimos coches saltaron por encima de la aguja. El resultado es que descarrilaron e impactaron con el servicio Alvia 2384 de Renfe, que hacía el trayecto entre Madrid y Huelva en sentido contrario.
La apertura a la competencia
Aunque el mercado español de transporte ferroviario de personas se abrió a nuevos competidores en mayo de 2021, hasta principios de 2023 los únicos trenes que podían circular por el corredor Andalucía-Madrid eran los de la empresa estatal Renfe. La razón es que en esas vías no estaba actualizado el sistema de bloqueo y seguridad.
Tras la presión de los nuevos operadores OUIGO (de la empresa estatal francesa SNCF) e Iryo (propiedad de Trenitalia, AirNostrum y Globalia), que ya estaban presentes en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, el corredor andaluz se abrió a la competencia. Esto incrementó la frecuencia de paso y amplió la capacidad de elección de los usuarios.
La línea de alta velocidad de Madrid a Andalucía es la más antigua de España (1992). Pese a que se ha mejorado y actualizado en varios puntos, sus sistemas de seguridad necesitan una renovación inmediata.
Los sistemas de bloqueo
En los casi 227 000 km de red ferroviaria de la UE conviven mas de 25 lenguajes ferroviarios diferentes y no operables entre sí. Estos sistemas (el LZB aleman, el Crocodrile francés, el BACC italiano, el Asra español, etc.) son los que controlan y hacen posible la circulación segura de los trenes.
En el corredor ferroviario Andalucía-Madrid permanece en activo el sistema alemán de bloqueo LZB, Linienzugbeeinflussung, instalado para la línea de alta velocidad. Aunque eficiente, este sistema es superado por el ERTMS, European Rail Traffic Management System, el método europeo de gestión del tráfico ferroviario que ya está instalado en las líneas más modernas.
Las especificaciones del ERTMS provienen de la Directiva del Consejo de la Unión Europea 96/48/EC. El objetivo es que este sistema sustituya por completo a los sistemas nacionales y que esté plenamente desplegado en todo el territorio de la UE en 2050. El objetivo intermedio es que en 2030 se utilice en los 51 000 km de los nueve corredores principales de la red básica de transporte ferroviario de Europa.
En la actualidad, en España coexiste el nuevo sistema ERTMS con el antiguo sistema LZB, que los trenes modernos leen con una trampa técnica, mediante el uso de módulos STM (Specific Transmission Module).
Posibles causas del accidente
Las causas del accidente aún no están claras, pero es poco probable que sea un fallo del convoy por varias razones: los trenes siniestrados son modernos y nuevos, con poco desgaste, y la última inspección técnica del tren Iryo 6189 se había realizado 4 días antes. Entre otras muchas cosas, se revisa el estado de las pestañas de las ruedas, posibles roturas por estrés, los distintos tipos de freno, etc.
Hasta donde sabemos, también es nueva la infraestructura en ese punto, por lo que la geometría de la vía (curvas, rectas, pendientes, rampas) debe estar en perfectas condiciones. Queda entonces la posibilidad de que la aguja del desvío no haya hecho bien su función.
En todas las estaciones intermedias que no son de gran capacidad (esto excluye a estaciones como Albacete-Los Llanos, que es intermedia pero de gran capacidad, con muchas vías de estacionamiento y múltiples cambios de vía) existen vías de sobrepaso o apartaderos para que los trenes se estacionen y dejen pasar a otros que puedan venir por detrás y sin parada en esa estación.
La unidad de tren Iryo estaba cambiando de vía para estacionarse. Una hipótesis abierta es que el mecanismo de desvío actuó bien en un principio por la señal que manda el sistema STM de lectura del LZB, pero que, por alguna razón, la aguja del desvío se movió a posición “recta” antes de tiempo. Esto habría hecho chocar la rueda derecha de la unidad Iryo, saltando por encima hacia la vía contigua por la fuerza centrífuga y la velocidad, en dirección contraria al desvío, hacia la unidad de Renfe. Esta unidad Alvia se desplazaba en sentido contrario, siendo arrollada desde la cabina y hasta un número indeterminado de coches.
Otra posibilidad es que hubiese un objeto en la vía, pero entonces el tren habría descarrilado desde el principio.
Una insignia de fiabilidad y puntualidad en entredicho
Lo cierto es que la alta velocidad en España es un estandarte de fiabilidad, modernidad y visión de futuro que se ha ido deteriorando poco a poco. Los retrasos han pasado de ser inexistentes a ser de muchos minutos, lo que ha llevado a Renfe a retirar el compromiso de tiempo y devolución del coste del billete.
Los continuos incidentes en la infraestructura gestionada por la empresa estatal ADIF con las catenarias, frenos y enganches (como en el túnel que une Atocha con Chamartín) han menoscabado la confianza del usuario.
Por último, los vaivenes políticos han impedido el desarrollo de un plan de viabilidad, modernización y estructura de la red único y consensuado, que proporcione un medio de transporte seguro y acorde con la creciente demanda de servicios ferroviarios, en detrimento del avión para distancias de hasta 800-1 000 kilómetros.
La realidad es que el accidente de Adamuz ha provocado al menos 40 muertos, decenas de heridos y una imagen de deterioro del sistema ferroviario español. Los responsables políticos y técnicos deberán asumir responsabilidades, al margen de idearios y estrategias de supervivencia. Está en juego un transporte usado por un número creciente de usuarios en los sectores de negocios y turismo, y que constituye un aporte importante a la vertebración del país.
Carlos Gutiérrez Hita, Profesor titular de Universidad. Economía industrial (transporte, energía, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hernández
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
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