¿Se ha cambiado la cultura de la paz por la euforia armamentística? El presidente de EEUU vuelve a reprochar a España que no gasta lo suficiente en defensa. Y Sánchez responde recordando algo que no es menor: el gasto ya ha subido mucho. Muchísimo. Tan “mucho” que lo han rebautizado como inversión, para que suene mejor. Analizamos en este episodio de La Cafetera como España ha triplicado el gasto en defensa y reflexionamos sobre los motivos por los que ha triunfado el negocio de miedo, la ansiedad anticipatoria y los fantasmas que aún no existen.

Además repasamos cómo se ha volcado la prensa internacional en la cobertura del tragedia ferroviaria de Adamuz, la incógnitas sobre sus causas, las historias de las víctimas, los demás accidentes de trenes y las dudas sobre la seguridad de la red en España. Y en la Agenda Cafetera damos espacio a noticias y sonidos que han tenido poco eco en los grandes medios como la denuncia de una brecha generacional en el mundo del nudismo, la reapertura de la mayor central nuclear en Japón, la declaración de «bancarrota hídrica» por la ONU o una terapia celular que busca «matar de hambre» al cáncer con grasa.

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Un estudio de la ONU declara que el término de ‘crisis hídrica’ que se utiliza habitualmente ya no se ajusta a la realidad. La situación actual con el agua en el mundo es más bien de inicio de una «era de bancarrota hídrica mundial». La humanidad no solo ha gastado el ingreso anual de agua de ríos y lluvias, sino que ha vaciado los ahorros milenarios guardados en glaciares, humedales y acuíferos. El resultado son sistemas acuáticos quebrados –acuíferos compactados, lagos fantasmas, deltas que se hunden– sin capacidad de recuperarse.


La cuenta corriente de la naturaleza está en números rojos. En medio del agotamiento crónico de las aguas subterráneas, la degradación de la tierra y el suelo, la deforestación y la contaminación, todo ello agravado por el calentamiento global, un informe histórico de la Universidad de las Naciones Unidas declara que el mundo ha entrado en una era de «bancarrota o quiebra hídrica global», un punto de no retorno para ciertos sistemas donde la demanda humana ha agotado irreversiblemente los ahorros acuíferos y secado los pozos del futuro, poniendo en riesgo el conjunto del sistema hídrico del planeta.

Según el nuevo estudio, los términos habituales “estrés hídrico” y “crisis hídrica” no reflejan la realidad actual en muchos lugares: una situación caracterizada por pérdidas irreversibles de capital hídrico natural y la incapacidad de recuperar los niveles históricos. Por eso, los autores instan a los líderes mundiales a facilitar “una adaptación honesta y basada en la ciencia a una nueva realidad”.

Del grifo al vacío: cuando el agua no vuelve a su cauce

Un progreso insostenible nos ha llevado a bebernos el agua con la que calmar nuestra insaciable sed de consumo. Este derroche se refleja en la agricultura intensiva, el crecimiento urbano e industrial, la contaminación y unas emisiones de gases de efecto invernadero que han provocado un cambio climático. Todo ello impone unos devastadores intereses a nuestras reservas de agua: sequías más largas, evaporación acelerada y lluvias imprescindibles.

«Muchas regiones han vivido muy por encima de sus posibilidades hidrológicas. Es como tener una cuenta bancaria a la que se le extrae dinero cada día sin que entre un solo depósito. El saldo ya es negativo», explica Kaveh Madani, autor principal del informe de la UNU. El resultado es que hoy pagamos una factura hídrica que no podemos saldar.

El informe de la UNU se basa en un artículo publicado en la revista Water Resources Management, que define formalmente la quiebra hídrica como la sobreexplotación persistente de las aguas superficiales y subterráneas en relación con los caudales renovables y los niveles seguros de agotamiento; y la consiguiente pérdida irreversible o prohibitivamente costosa del capital natural relacionado con el agua.

La factura del derroche

La auditoría global pinta un panorama desolador: 75% de la población mundial vive en países donde el agua escasea o es insegura; más de la mitad de los grandes lagos del planeta se están secando; 2000 millones de personas habitan sobre terrenos que se hunden por la sobreexplotación de aguas subterráneas y en 50 años, se han perdido humedales equivalentes a toda la superficie de la Unión Europea.

Aunque no todas las cuencas y países se encuentran en bancarrota hídrica, Madani afirma que “suficientes sistemas críticos en todo el mundo han superado estos umbrales. Estos sistemas están interconectados a través del comercio, la migración, las retroalimentaciones climáticas y las dependencias geopolíticas, por lo que el panorama de riesgo global se ha alterado fundamentalmente”. Según el informe, uno de los puntos críticos está en la región de Oriente Medio y África del Norte, donde el alto estrés hídrico, la vulnerabilidad climática, la baja productividad agrícola, la desalinización intensiva en energía y las tormentas de arena y polvo “se entrecruzan con economías políticas complejas”.

En algunas partes del sur de Asia, la agricultura dependiente de las aguas subterráneas y la urbanización han provocado descensos crónicos de los niveles freáticos y hundimientos locales. Y en el suroeste de Estados Unidos, el río Colorado y sus embalses “se han convertido en símbolos de promesas de agua de forma excesiva”.

Gota a gota: de los cultivos a la geopolítica y un llamamiento a la cordura

La crisis no conoce fronteras. La agricultura, que consume el 70% del agua dulce, es el epicentro del colapso. Cuando los cultivos se secan en una región, la escasez viaja a través de los precios de los alimentos, golpeando la seguridad alimentaria global y desestabilizando economías. «El agua que falta aquí, se nota en la comida de allá. Esta quiebra no es un problema local, es un riesgo sistémico que fluye por las venas del comercio mundial», advierte Madani.

Frente a un escenario aparentemente seco de esperanzas, el informe hace un llamado urgente a la acción: gestionar la quiebra, no la crisis. Esto implica renegociar el contrato con la naturaleza, transformar la agricultura, repartir justamente un recurso menguante y blindar los ecosistemas que aún producen agua.

La Conferencia del Agua de la ONU 2026 se presenta como la oportunidad crítica para este «rescate hídrico». El mensaje final es claro: aunque no podamos llenar de nuevo los acuíferos agotados, aún estamos a tiempo de proteger cada gota y quizá así aprender a vivir con el agua que nos queda.

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Otra vez las redes sociales están en guerra y no importa cuando veas esto. Pero es que cada vez que ocurre una tragedia en España pasa algo casi automático: antes de saber qué ha fallado, antes incluso de entender qué ha ocurrido, se empieza a discutir quién tiene la CULPA. Ya sucedió con Carlos Mazón y la DANA en Valencia y ha vuelto a repetirse tras el accidente de tren en Adamuz y el señalamiento al ministro Oscar Puente desde voces conservadoras. En este episodio de La Cafetera reflexionamos sobre esta cuestión recordando que en la comparación de ambas tragedias se olvidan diferencias importantes e «incómodas» para algunos, empezando por dónde estaban los responsables políticos. Por ello pedir ahora prudencia y que se deje trabajar a los investigadores no es protegerse, es respetar los tiempos y los duelos.

Además repasamos revelaciones y denuncias sobre el choque de Adamuz, los otros accidentes ferroviarios y las denuncias sobre el estado de las infraestructuras. En el plano internacional, analizamos las claves del discurso de Trump en Davos sobre Groenlandia y su anuncios de «marco de un acuerdo para controlar ese trozo de hielo» y las reacciones europeas. Y en la sección de Memoria Histórica, Emilio Silva explica la controversia y la oposición de las víctimas del franquismo contra un museo en un edificio construido para exaltar la victoria de Franco y las dificultades que sigue teniendo España para gestionar los numerosos «lugares incómodos» por su vinculación con el Franquismo que aún existen. Y también recuerda el accidente ferroviario en Torre del Bierzo de 1944, el más grave ocurrido en España con al menos 100 fallecidos y que fue censurado en los medios de comunicación franquistas.

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¿Pueden los adipocitos,  las células especializadas en almacenar energía en forma de grasa, dejar a las células tumorales sin recursos para expandir el cáncer? Es la revolucionaria idea que propone unos investigadores de EEUU y que detallan en The Conversation. Defienden que se pueden reprogramar los adipocitos blancos para  “quemar” grandes cantidades de nutrientes y competir con los tumores, frenando el desarrollo del cáncer. Ya ha habido resultados prometedores de esta nueva terapia celular en animales, aunque los expertos advierten que tiene limitaciones. Pero podría contribuir a cambiar el concepto que se tiene de la grasa convirtiéndola en aliado contra el cáncer.

Coronavirus Instituto Nacional de Enfermedades Alérgicas e Infecciosas de Estados Unidos

Enrico Castroflorio, Universitat de les Illes Balears

Durante décadas, la palabra “grasa” ha tenido mala prensa en biomedicina. Sin embargo, un trabajo reciente propone algo contraintuitivo: usar sus células para frenar el crecimiento de los tumores.

Lejos de alimentar al cáncer, ciertos adipocitos, las células especializadas en almacenar energía en forma de grasa, pueden convertirse en competidores metabólicos tan eficaces que dejan a las tumorales sin los recursos que necesitan para proliferar.

El talón de Aquiles metabólico del cáncer

Las células cancerosas crecen y se dividen rápidamente, y para ello requieren grandes cantidades de energía y bloques de construcción moleculares. Por eso, muchos tumores “reprograman” su metabolismo para captar más glucosa, lípidos y otros nutrientes del entorno.

Estudios previos ya habían mostrado que la activación de la grasa parda, un tipo de tejido adiposo especializado en quemar energía para producir calor, puede ralentizar el crecimiento tumoral. El problema es que activar este tejido mediante exposición prolongada al frío no es práctico ni eficaz en todos los pacientes (especialmente en personas mayores, ya que la grasa parda es mucho menos activa en edades avanzadas).

Reprogramar adipocitos para competir con el tumor

La nueva estrategia parte de una observación sencilla: los adipocitos no son solo almacenes pasivos de grasa, sino células metabólicamente activas y fácilmente manipulables. Pueden aislarse mediante liposucción, modificarse genéticamente en el laboratorio y reimplantarse en el organismo, una práctica ya habitual en cirugía plástica y reconstructiva.

Aprovechando estas características, investigadores de la Universidad de California en San Francisco diseñaron adipocitos capaces de “quemar” grandes cantidades de nutrientes. Para ello, forzaron la expresión de una proteína clave, UCP1, que normalmente se encuentra en la grasa parda y permite disipar energía en forma de calor en la mitocondria.

El resultado son adipocitos blancos reprogramados que consumen glucosa y ácidos grasos a un ritmo muy elevado, como si fueran adipocitos pardos. Cuando estas células modificadas se cultivan junto a células tumorales, el crecimiento del cáncer se reduce de forma notable. Lo más llamativo es que este efecto se observa incluso sin contacto directo entre ambos tipos celulares, lo que indica que la competencia por los nutrientes del medio es suficiente para frenar al tumor.

Resultados prometedores en modelos animales

Este enfoque se ha probado también en modelos de cáncer de mama y páncreas en ratones. Como demostró otro estudio, al implantar adipocitos modificados cerca del tumor, la progresión del cáncer se ralentizó de manera significativa en comparación con animales que recibieron adipocitos no modificados.

Además, esta terapia puede encenderse o apagarse usando fármacos o implantes celulares que se pueden colocar y retirar fácilmente. Así es posible activar o desactivar el “modo consumidor” de los adipocitos según convenga, lo que añade una capa importante de seguridad y flexibilidad terapéutica.

Un aspecto especialmente interesante es que la estrategia no se limita a un solo tipo de metabolismo tumoral. Los autores del trabajo demostraron que los adipocitos pueden programarse para consumir no solo glucosa o ácidos grasos, sino también otros metabolitos. Esa opción permitiría adaptar la terapia al perfil metabólico específico de cada cáncer.

Una terapia celular con potencial clínico aunque con limitaciones

El nuevo enfoque, denominado por sus autores como “trasplante de manipulación adiposa” (AMT por sus siglas en inglés), recuerda a terapias celulares ya consolidadas, como las CAR-T, que consiste en extraer células inmunitarias del propio paciente, modificarlas y reintroducirlas con un fin terapéutico.

La ventaja de AMT es que los procedimientos necesarios, la extracción y trasplante de grasa, ya se utilizan de forma rutinaria en la práctica clínica. Además, los adipocitos son células robustas, fáciles de mantener y con una potente capacidad endocrina, lo que abre la puerta a combinarlos con otras estrategias, como la secreción controlada de factores antitumorales.

No obstante, como toda investigación preclínica, el estudio tiene sus limitaciones. Los resultados se han obtenido en cultivos celulares y en modelos animales. Aún no sabemos qué cantidad de adipocitos serían necesarios para obtener un beneficio terapéutico en humanos, ni cuál sería el perfil completo de seguridad a largo plazo. También será fundamental entender mejor cómo interactúan estas células de grasa con el microambiente tumoral y con el resto del organismo.

Cambiar nuestra concepción de la grasa

Más allá de su aplicación directa, este trabajo invita a replantear el papel del tejido adiposo en la enfermedad. La grasa deja de ser un actor secundario para convertirse en una herramienta terapéutica activa, capaz de explotar una de las mayores debilidades del cáncer: su adicción a los nutrientes.

Si futuros estudios confirman su eficacia y seguridad en humanos, “matar de hambre” al tumor usando grasa podría convertirse en una nueva arma en el arsenal contra el cáncer, lo cual nos brinda otro ejemplo de cómo entender la biología fundamental puede abrir caminos terapéuticos inesperados.The Conversation

Enrico Castroflorio, Neurocientífico especializado en función sináptica y lípidos, Universitat de les Illes Balears

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

La colisión de los dos trenes de alta velocidad en Adamuz que ha dejado 42 muertos sigue copando una atención masiva en los medios internacionales que también se hacen eco del segundo accidente ferroviario en una semana en Gelida (Cataluña) en el que ha perdido la vida el maquinista del tren de cercanías siniestrado. Y se pone de relieve que España ha quedado en «shock», «conmocionada», «confusa» y «buscando respuestas», especialmente por el accidente en Andalucía que afecta a la red de alta velocidad. Se subraya que es una de las «joyas de la corona» y «símbolo de modernidad» del país y que ha sufrido su primer gran «lunar» y golpe de reputación. Aunque se apunta que el segundo accidente mortal en Cataluña y las denuncias de deficiencias en las infraestructuras han hecho que todo el sistema esté bajo escrutinio y que la inicial unidad política haya empezado a resquebrajarse.


La BBC  subraya el «el shock y la confusión» en una España que «lucha por encontrar respuestas» tras el mortal accidente de tren.  La TV británica apunta que el accidente en Adamuz ha sido el peor en una década y ha supuesto una «tragedia devastadora» por la pérdida de al menos 42 vidas y porque además del dolor, ha provocado «preguntas sobre cual puede haber sido la causa de un fallo así en uno de los sistemas ferroviarios más admirados de Europa». Resalta que la comisión de investigación de la CIAF está analizando las vías para entender cómo pudo el tren que venía de Málaga descarrilar en una recta en un accidente que el gobierno español ha calificado de «extremadamente extraño». Pero enfatiza que además son muchos los que sienten confusión también por los motivos que han provocado que una línea ferroviaria que funcionó tan eficientemente durante tanto tiempo ha fallado de repente. Recuerda que el AVE a Sevilla se inauguró en 1992 y ha sido uno de los símbolos de las modernización de España y estaba considerado como un medio de transporte rápido, eficiente y seguro.

 

Repasa las líneas de investigación que se están siguiendo, desde el análisis de los trenes a la rotura de la vía y las denuncias previas de problemas técnicos en las infraestructuras. Menciona también el accidente posterior del Rodalíes en Cataluña y señala que esto podría sugerir que la red ferroviaria de alta velocidad española necesita urgentemente una renovación, aunque señala que precisamente se modernizó en 2025 la sección del accidente de Adamuz. Concluye señalando que las respuestas que buscan ahora las autoridades puede «tener un significado enorme para el futuro del renombrado sistema ferroviario de España».

ABC News apunta que el «accidente mortal es el primer lunar en el servicio de alta velocidad líder de España». La TV estadounidense destaca que la colisión de dos trenes en Adamuz en la que han muerto al menos 42 personas ha levantado una sombra sobre la «red ferroviaria de clase mundial» de España y uno de los símbolos de éxito Recoge las palabras del ministro Oscar Puente reconociendo que el siniestro es un «duro golpe» que afecta a la credibilidad y fortaleza del sistema, pero detalla la historia del AVE y como se convirtió en la joya de la corona de la España contemporánea por números y cómo ha ayudado a unir y vertebrar el país, social y económicamente hasta el punto que no tener línea de alta velocidad se considera sinónimo de declive económico para las ciudades de provincias. Termina señalando que las autoridades siguen sin comprender qué pasó en el accidente del pasado 18 de enero y menciona que de los dos trenes que chocaron, uno pertenecía a Renfe y el otro a una compañía privada de capital italiano, Iryo, que fue la primera que entró en el mercado ferroviario español en 2022 para competir con la compañía pública.

Corriere della Sera subraya la «polémica en España sobre la seguridad de la red ferroviaria tras tres accidentes en tres días». El diario italiano ha seguido e informado con gran despliegue, en portada y páginas interiores, de todo lo sucedido tras el accidente de Adamuz, en el que ha estado implicado un tren de Iryo, compañía privada italiana. Tras poner de relieve el «shock» provocado en España por la catástrofe y señalar que la posible causa podría ser “una rotura de la unión entre vías”, ha destacado el «dramático» intercambio de audio entre el maquinista y el centro de control pidiendo que se parara el tráfico tras descarrilar sin ser conscientes del choque posterior con el Alvia. Pero apunta que además ha habido un nuevo accidente ferroviario en Cataluña, tres días después, que ha dejado el balance de muertos en 43 personas. Y advierte que esto ha provocado polémica por la seguridad de la red, haciéndose eco de la reacción del líder de la oposición asegurando «esto ya es demasiado».

The Guardian señala que la red ferroviaria española está bajo escrutinio tras un segundo accidente mortal en dos días. El periódico británico explica que el maquinista de un tren de cercanías perdió la vida tras chocar contra un muro que había colapsado cerca de la vía en Gelida, cerca de Barcelona. Detalla que se cree que el muro se derrumbó a consecuencia de las fuertes lluvias en la región, pero enfatiza que al producirse apenas dos días después de otra colisión entre trenes de alta velocidad en Andalucía que mató a 43 personas y dejó 152 heridos y también el mismo día que otro incidente en Maresme, el sindicato de maquinistas ha convocado una huelga pidiendo más seguridad. Menciona que siguen sin conocerse las causas del accidente de Adamuz, pero se han difundido los audio de la caja negra de uno de los trenes, y subraya que esto ha hecho que toda la red ferroviaria española, tanto la «super-eficiente» de alta velocidad como la regional «con fallos crónicos e infrafinanciada», ha quedado bajo escrutinio. Recuerda en cualquier caso que a pesar de la preocupación por la seguridad, las estadísticas europeas reflejan que los trenes españoles son de los más seguros del continente.

Liberation habla de «duelo y preguntas» en España tras la catástrofe ferroviaria. El rotativo francés resalta que 24h después del choque entre los dos trenes en la provincia de Córdoba, Pedro Sánchez visitó el lugar, decretó tres días de luto y prometió que conocerían las causas, «evocando la hipótesis de la fragilidad de los railes». Enfatiza que en presencia del presidente andaluz, el conservador Juan Manuel Moreno, el líder español puso de relieve la unidad y la cooperación tras una tragedia ferroviaria, la tercera de importancia desde los años 70, que ha sumido a todo el país en el shock y el duelo. Aunque apunta que esta unidad ha sido respetada por el resto de formaciones políticas, salvo por el líder de Vox, Santiago Abascal, que ha asegurado que «no confía en la acción de un gobierno corrupto».

Le Figaro recoge en una cobertura especial las pistas del siniestro de Adamuz y la nueva catástrofe ferroviaria en Cataluña. El diario francés dedica un cuadernillo y carpeta especial al accidente de alta velocidad en Andalucía, donde se hace eco de el hallazgo de un nuevo cadáver que eleva a 42 el número de víctimas, de la visita de los Reyes y de las múltiples pistas -defectos mecánicos, avería de las agujas, rotura de vía…- que están estudiando los expertos para averiguar la causa, tras haberse descartado el sabotaje. Y destaca también el accidente de Gélida, en Cataluña, donde un tren del servicio de cercanías chocó, dos días después de la catástrofe de Adamuz, contra un muro  causando un muerto y 30 heridos.

El segundo accidente ferroviario mortal en Cataluña y la investigación sobre3 las causas del choque de Adamuz han sido también destacados en muchos más medios internacionales como el New York Times, CNN, Le Monde, The Telegrah, Deustche Welle, La Repubblica, Le Parisien, Der Spiegel, Reuters, Euronews, Radio France, Al Jazeera, etc.

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La UPN está elaborando elabora un censo con las víctimas, obras y compañías que se beneficiaron del trabajo forzado que la dictadura puso en marcha con presos republicanos de cárceles y campos de concentración. El gobierno ha anunciado que va a financiar este proyecto que busca sacar a la luz esta faceta de la dictadura. ElDiario.es detalla en el reportaje «Presos ‘rojos’ al servicio del franquismo (y de las empresas)» como los historiadores quieren hacer un inventario de los presos republicanos que se vieron forzados a trabajar para esta iniciativa del franquismo, así como de las obras que llevaron a cabo… identificando también a las empresas que se aprovecharon de esta mano de obra «barata y sometida».


“Sería necesario que se nos facilitaran 200 peones de los que actualmente se hallan en calidad de prisioneros en los campos de concentración”. Con esta petición, la empresa Ginés Navarro e Hijos S.A. reclamaba en 1938 a la Inspección de Campos de Concentración de Prisioneros (ICCP) que pusiera a su disposición a dos centenares de trabajadores para terminar las obras del pantano de la Cuerda del Pozo, en Soria. Se trataba de republicanos encerrados a medida que los franquistas iban conquistando territorios tras el golpe de Estado y que no solo fueron privados de libertad, sino también utilizados como mano de obra barata y sometida para erigir y reconstruir la Nueva España.

El trabajo forzado de la dictadura es una de las facetas menos conocidas de la represión franquista y un territorio recién comenzado a explorar por los historiadores. Por eso el Gobierno acaba de dar el primer paso para elaborar un inventario que dé cuenta de cómo funcionaba este engranaje utilizado por el régimen de Franco contra el “enemigo” y que detalle sus implicaciones. El objetivo es contar con un censo oficial que dé cuenta de qué obras se levantaron, quiénes fueron los afectados y qué entes públicos y compañías privadas se beneficiaron.

Es una previsión contenida en la Ley de Memoria Democrática y para ello el Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática ha otorgado 600.000 euros a la Universidad Pública de Navarra (UPNA), en la que están algunos de los mayores expertos en la materia, para que en el plazo de tres años elabore el proyecto. “Falta mucho por saber. Hay un vacío en comparación con otras formas de represión de la dictadura a pesar de su envergadura. No tenemos cifras totales, no están todas las víctimas identificadas con nombre y apellidos y hay que seguir investigando”, apunta el historiador de la UPNA Juan Carlos García Funes, que va a encargarse de liderar el proyecto.

El régimen franquista puso en marcha dos sistemas de explotación laboral diferenciados: el primero estaba vinculado a los campos de concentración en los que los sublevados iban encerrando a prisioneros de guerra durante la Guerra Civil y el segundo fue el Sistema de Redención de Penas por el Trabajo, dirigido a los presos de las cárceles. Los primeros formaban parte de los llamados batallones de trabajadores, de los que hubo varios tipos, y los segundos estaban en destacamentos penales llevando a cabo todo tipo de obras y trabajos. Funes ha identificado hasta ahora 290 batallones de trabajadores, integrados en su pico máximo (enero de 1939) por al menos 95.800 prisioneros. Cada uno de ellos, solía contar con entre 600 y 800 integrantes.

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El Alto Comisionado para los Derechos Humanos ha recordado que la pena de muerte no es una herramienta eficaz contra la delincuencia, puede llevar a la ejecución de personas inocentes y se aplica a menudo de forma arbitraria y discriminatoria. Pese a esto, denuncia que el número de ejecuciones que hubo en 2025 ha «aumentado fuertemente», señalando en particular, que algunos países han estado aplicando la pena de muerte para delitos de drogas, que se considera que no cumplen con el umbral de gravedad. Volker Türk ha alertado además contra una iniciativa legislativa en Israel que ampliaría la pena de muerte para los palestinos.


La abolición universal de la pena de muerte es una tendencia generalizada desde hace muchos años en el mundo; sin embargo, en 2025 se registró un pronunciado aumento en el número de ejecuciones, lideradas por el incremento en la aplicación de la condena capital en unos pocos países que aún mantienen ese castigo en sus legislaciones.

El Alto Comisionado de la ONU para los Derechos Humanos expresó su preocupación al respecto este lunes, sobre todo por las condenas a muerte en los casos de delitos que no cumplen con el umbral de gravedad que exige el derecho internacional. Volker Türk denunció, además, la ejecución continua de personas condenadas por delitos cometidos cuando eran menores de edad y el persistente secretismo en torno a esas ejecuciones.

Violación del derecho internacional

Según el máximo responsable de velar por las garantías fundamentales, el aumento se debe principalmente al creciente número de ejecuciones por delitos relacionados con drogas que no implican asesinato premeditado, lo que no solo viola el derecho internacional, sino que también es ineficaz para desalentar la comisión de crímenes.

Los datos de la Oficina de la ONU indican que en Irán fueron ejecutadas al menos 1500 personas en 2025, el 47% condenadas por delitos relacionados con drogas. “La magnitud y la frecuencia de las ejecuciones indican un uso sistemático de la pena de muerte como herramienta de intimidación por parte del Estado, con un impacto desproporcionado en las minorías y los migrantes”, apuntó Türk.

En Arabia Saudita, las ejecuciones sumaron por lo menos 356, superando el récord establecido en 2024. El 78% de las sentencias estuvieron relacionadas con drogas. El país árabe reanudó las ejecuciones en 2022. “Al menos dos de los ejecutados en Arabia Saudita fueron condenados por delitos que cometieron cuando eran menores de edad, lo que plantea serias dudas con respecto a los derechos de los niños en particular”, subrayó el Alto Comisionado.

Ejecución por gas en Estados Unidos

En Estados Unidos, se ejecutó a 47 personas en 2025, la cifra más alta en 16 años. La muerte por gas, que se aplicó por primera vez en ese país en 2024, se ha extendido, generando preocupaciones sobre tortura o castigo cruel.

Las ejecuciones públicas continuaron en Afganistán, en violación del derecho internacional. El 11 de abril del año pasado, cuatro personas condenadas por asesinato fueron ejecutadas por familiares de sus víctimas en estadios deportivos en las provincias de Badghis, Nimruz y Farah. Desde agosto de 2021, las autoridades de facto han llevado a cabo varias ejecuciones públicas.

En Somalia se ejecutó a 24 personas y en Singapur a 17, mientras que en China y Corea del Norte, ese castigo sigue rodeado de secretismo, lo que dificulta la obtención de cifras precisas. En Bielorrusia, el catálogo de delitos punibles con la pena de muerte se ha ampliado recientemente en virtud de la legislación sobre seguridad nacional y lucha contra el terrorismo.

Propuestas legislativas contra los palestinos

En Israel, existen actualmente varias propuestas legislativas que buscan ampliar el uso de la pena de muerte mediante la introducción de disposiciones de pena capital obligatoria aplicables exclusivamente a los palestinos.

En este sentido, el Alto Comisionado advirtió que la medida violaría el derecho de los palestinos a un juicio justo, además de otras transgresiones de las leyes internacionales de derechos humanos y del derecho internacional humanitario. Las ejecuciones llevadas a cabo por Hamas en Gaza también constituyen violaciones flagrantes de los derechos humanos.

Medidas alentadoras

No obstante el aumento de las ejecuciones, Türk destacó que varios países adoptaron medidas alentadoras en 2025. Vietnam redujo el número de delitos punibles con la pena de muerte. Pakistán abolió ese castigo para dos delitos no letales, aunque la mantuvo para otros 29. Zimbabue abolió la pena de muerte para los delitos comunes el 31 de diciembre de 2024, mientras que Kenya inició una revisión legislativa de del castigo capital.

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Un segundo accidente ferroviario, en la red de Cercanías de Cataluña, se ha sumado al impacto causado por la colisión de trenes en Adamuz y ha puesto bajo el foco la situación de las infraestructuras de este crucial modo de transporte. En este episodio de La Cafetera analizamos cómo la hipocresía política impacta en la seguridad ferroviaria y en la gestión de las infraestructuras. La derecha se queja de la falta de inversión publica cuando en sus programas electorales piden recortar el gasto público. Además en abordamos noticias como las nuevas amenazas y humillaciones de Donald Trump a líderes europeos y el elogiado discurso de Mark Carney, primer ministro canadiense, liderando la respuesta moral, social y política a la estrategia del presidente de EEUU de dinamitar el orden mundial basado en reglas. Y en la Sobremesa Cafetera, recuperamos las llamadas por sorpresa a los oyentes.

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La imagen del sistema ferroviario español ha quedado en entredicho tras el choque de dos trenes de alta velocidad en Adamuz. Y alguna voces sostienen que la alta velocidad en España que era un estandarte de fiabilidad, modernidad y visión de futuro se ha ido deteriorando poco a poco. Más allá de las causas concretas de la tragedia, en The Conversation repasan algunos de los aspectos claves en la gestión del tráfico ferroviario de alta velocidad en España, desde los sistemas de señalización, los de bloqueo, las incidencias en las infraestructuras o la modernización de la red.

accidente-tren-adamuz

Carlos Gutiérrez Hita, Universidad Miguel Hernández

El trágico accidente en la línea de alta velocidad entre Andalucía y Madrid deja en evidencia la necesidad de actualizar el sistema ferroviario español.

Estos son los hechos: un convoy de la empresa Iryo colisionó con una unidad de Renfe a las 19.45 de la tarde del domingo 18 de enero en la aguja (desvío) de entrada a la estación de Adamuz, en Córdoba. El tren Iryo 6189, procedente de Málaga y con destino Madrid, se había inscrito en el cambio de vías, pero la información actual es que los tres últimos coches saltaron por encima de la aguja. El resultado es que descarrilaron e impactaron con el servicio Alvia 2384 de Renfe, que hacía el trayecto entre Madrid y Huelva en sentido contrario.

La apertura a la competencia

Aunque el mercado español de transporte ferroviario de personas se abrió a nuevos competidores en mayo de 2021, hasta principios de 2023 los únicos trenes que podían circular por el corredor Andalucía-Madrid eran los de la empresa estatal Renfe. La razón es que en esas vías no estaba actualizado el sistema de bloqueo y seguridad.

Tras la presión de los nuevos operadores OUIGO (de la empresa estatal francesa SNCF) e Iryo (propiedad de Trenitalia, AirNostrum y Globalia), que ya estaban presentes en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, el corredor andaluz se abrió a la competencia. Esto incrementó la frecuencia de paso y amplió la capacidad de elección de los usuarios.

La línea de alta velocidad de Madrid a Andalucía es la más antigua de España (1992). Pese a que se ha mejorado y actualizado en varios puntos, sus sistemas de seguridad necesitan una renovación inmediata.

Los sistemas de bloqueo

En los casi 227 000 km de red ferroviaria de la UE conviven mas de 25 lenguajes ferroviarios diferentes y no operables entre sí. Estos sistemas (el LZB aleman, el Crocodrile francés, el BACC italiano, el Asra español, etc.) son los que controlan y hacen posible la circulación segura de los trenes.

En el corredor ferroviario Andalucía-Madrid permanece en activo el sistema alemán de bloqueo LZB, Linienzugbeeinflussung, instalado para la línea de alta velocidad. Aunque eficiente, este sistema es superado por el ERTMS, European Rail Traffic Management System, el método europeo de gestión del tráfico ferroviario que ya está instalado en las líneas más modernas.

Las especificaciones del ERTMS provienen de la Directiva del Consejo de la Unión Europea 96/48/EC. El objetivo es que este sistema sustituya por completo a los sistemas nacionales y que esté plenamente desplegado en todo el territorio de la UE en 2050. El objetivo intermedio es que en 2030 se utilice en los 51 000 km de los nueve corredores principales de la red básica de transporte ferroviario de Europa.

En la actualidad, en España coexiste el nuevo sistema ERTMS con el antiguo sistema LZB, que los trenes modernos leen con una trampa técnica, mediante el uso de módulos STM (Specific Transmission Module).

Posibles causas del accidente

Las causas del accidente aún no están claras, pero es poco probable que sea un fallo del convoy por varias razones: los trenes siniestrados son modernos y nuevos, con poco desgaste, y la última inspección técnica del tren Iryo 6189 se había realizado 4 días antes. Entre otras muchas cosas, se revisa el estado de las pestañas de las ruedas, posibles roturas por estrés, los distintos tipos de freno, etc.

Hasta donde sabemos, también es nueva la infraestructura en ese punto, por lo que la geometría de la vía (curvas, rectas, pendientes, rampas) debe estar en perfectas condiciones. Queda entonces la posibilidad de que la aguja del desvío no haya hecho bien su función.

En todas las estaciones intermedias que no son de gran capacidad (esto excluye a estaciones como Albacete-Los Llanos, que es intermedia pero de gran capacidad, con muchas vías de estacionamiento y múltiples cambios de vía) existen vías de sobrepaso o apartaderos para que los trenes se estacionen y dejen pasar a otros que puedan venir por detrás y sin parada en esa estación.

La unidad de tren Iryo estaba cambiando de vía para estacionarse. Una hipótesis abierta es que el mecanismo de desvío actuó bien en un principio por la señal que manda el sistema STM de lectura del LZB, pero que, por alguna razón, la aguja del desvío se movió a posición “recta” antes de tiempo. Esto habría hecho chocar la rueda derecha de la unidad Iryo, saltando por encima hacia la vía contigua por la fuerza centrífuga y la velocidad, en dirección contraria al desvío, hacia la unidad de Renfe. Esta unidad Alvia se desplazaba en sentido contrario, siendo arrollada desde la cabina y hasta un número indeterminado de coches.

Otra posibilidad es que hubiese un objeto en la vía, pero entonces el tren habría descarrilado desde el principio.

Una insignia de fiabilidad y puntualidad en entredicho

Lo cierto es que la alta velocidad en España es un estandarte de fiabilidad, modernidad y visión de futuro que se ha ido deteriorando poco a poco. Los retrasos han pasado de ser inexistentes a ser de muchos minutos, lo que ha llevado a Renfe a retirar el compromiso de tiempo y devolución del coste del billete.

Los continuos incidentes en la infraestructura gestionada por la empresa estatal ADIF con las catenarias, frenos y enganches (como en el túnel que une Atocha con Chamartín) han menoscabado la confianza del usuario.

Por último, los vaivenes políticos han impedido el desarrollo de un plan de viabilidad, modernización y estructura de la red único y consensuado, que proporcione un medio de transporte seguro y acorde con la creciente demanda de servicios ferroviarios, en detrimento del avión para distancias de hasta 800-1 000 kilómetros.

La realidad es que el accidente de Adamuz ha provocado al menos 40 muertos, decenas de heridos y una imagen de deterioro del sistema ferroviario español. Los responsables políticos y técnicos deberán asumir responsabilidades, al margen de idearios y estrategias de supervivencia. Está en juego un transporte usado por un número creciente de usuarios en los sectores de negocios y turismo, y que constituye un aporte importante a la vertebración del país.The Conversation

Carlos Gutiérrez Hita, Profesor titular de Universidad. Economía industrial (transporte, energía, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hernández

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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Durante unas horas pasó algo muy raro en España: los políticos dejaron de gritarse. Tras el accidente de los dos trenes de alta velocidad en Adamuz, hubo silencio y respeto. Una imagen poco habitual a la que no estamos acostumbrados. Este episodio de La Cafetera resalta este comportamiento político y la importancia de la calma tras una tragedia con decenas de fallecidos y familias devastadas. Gobierno, instituciones, oposición y partidos políticos han dado una imagen de unidad y bajado el volumen para respetar el dolor. La incógnita es saber si durará, especialmente tras los ataques de Vox, que ha decidido no sumarse a la tregua política.

Además, en el programa, repasamos noticias y reacciones sobre la investigación del accidente ferroviario y a nivel internacional la carta de Trump vinculando su agresividad en Groenlandia con la no concesión del Nobel de la Paz o el resultado de las elecciones presidenciales en Portugal cuyas claves desentraña Pilar del Río¡. Y en la sección de Ecología, Juan López de Uralde explica la iniciativa que han presentado Alianza Verde y Podemos Canarias ante Naciones Unidas en Ginebra denunciando el modelo turístico del archipiélago que degrada la calidad de vida y el medio ambiente. Y en el terreno de las buenas noticias, Uralde celebra la entrada en vigor del histórico tratado de la ONU para la protección del medio marino, tras ser ratificado por 80 países.

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